Die Anfänge der Zeppelin-Luftschiffe

Am 2. Juli des Jahres 1900 erhob sich das erste Zeppelin-Luftschiff LZ 1 von einem schwimmenden Floß auf dem Bodensee bei Manzell in den Himmel. Sein Erfinder, Graf Ferdinand von Zeppelin, hatte sich bereits 1873 mit der Idee eines Luftschiffes beschäftigt, konnte sie aber erst nach Beendigung seiner Militärlaufbahn verwirklichen. Eine Sachverständigen-Kommission, von Kaiser Wilhelm II. berufen, lehnte Zeppelins Pläne für den Bau eines Starr-Luftschiffs aus sicherheitstechnischen Gründen ab. So war Graf Zeppelin gezwungen, andere Finanzierungsmöglichkeiten ausfindig zu machen. Er gründete 1898 eine „Aktiengesellschaft zur Förderung der Luftschifffahrt“ mit ca. 800.000 Mark Startkapital. Etwa die Hälfte davon steuerte der Graf aus seinem Privatvermögen bei. So konnte schließlich der LZ 1 gebaut werden. Die Finanzierung weiterer Bauvorhaben blieb jedoch problematisch. Nachdem die „Gesellschaft zur Förderung der Luftschifffahrt“ wegen Kapitalmangels aufgelöst war und auch mehrere öffentliche Spendenaufrufe nicht den erwünschten Erfolg hatten, investierte Zeppelin wieder sein Privatvermögen. Der württembergische König Wilhelm II. unterstützte seine Pläne, indem er ihm den Ertrag einer Lotterie von 130.000 Mark zur Verfügung stellte. Außerdem steuerte die Reichsregierung 50.000 Mark bei, sodass ein zweites Luftschiff, LZ 2, gebaut werden konnte. Auch die Militärverwaltung interessierte sich nun für Zeppelins Luftschiffe. Für 3 Mio. Mark erwarb sie den LZ 3 als Heeresluftschiff. Bis 1913 war es im Einsatz.

Als am 4.8.1908 der LZ 4 seine Fernflugtauglichkeit in einem 24-stündigen Probeflug beweisen sollte, kam es zu einer Katastrophe. Nach einer Zwischenlandung in Echterdingen bei Stuttgart bewirkte ein plötzlicher Wetterumschwung ein dramatisches Ende dieser Fahrt. Es war ein heißer Sommertag gewesen. Viele Schaulustige waren auf die Felder gelaufen, um den riesigen Zeppelin aus der Nähe zu bestaunen. Volksfeststimmung herrschte. Am Nachmittag zog eine Gewitterfront mit starken Windböen heran, die den Zeppelin aus seiner Verankerung am Bug riss. Die Haltemannschaft (30 Mann) konnte die Taue nicht halten. Als der abdriftende Zeppelin die Wipfel von Obstbäumen streifte, entzündeten sich 15.000 m³ Wasserstoff und das Luftschiff ging in Flammen auf. Die Menschen waren tief betroffen und wollten den Graf Zeppelin sofort finanziell unterstützen. Bereits ein Tag nach dem Unglück waren mehrere 100.000 Reichsmark zusammengekommen. Insgesamt brachten die Volksspenden 6,25 Mio. Mark ein. Noch im Jahr 1908 wurde die Luftschiffbau Zeppelin GmbH gegründet. Zunächst stand die militärische Nutzung der Luftschiffe im Vordergrund. Zwischen 1909 und 1918 wurden 101 Luftschiffe für das Militär gebaut. Man sah in ihnen vor allem eine Waffe gegen England. Während des Ersten Weltkriegs lösten deutsche Zeppeline über englischen Städten Furcht und Schrecken aus.

Nach dem Ersten Weltkrieg war man bemüht, den Luftschiffbau Zeppelin zu erhalten und seine Erfahrungen im Bau von Verkehrsluftschiffen zu verwenden. Der LZ 126 wurde als Reparationsleistung für die USA gebaut und in einem Transatlantikflug nach Lakehurst überführt. Dort landete man nach 81 Stunden Flug über 7525 km und wurde begeistert empfangen. Im Mai 1926 konnte mit dem Bau des LZ 127 begonnen werden, der auf den Namen „Graf Zeppelin“ getauft werden sollte. Dieses Luftschiff überzeugte durch seine Fahrleistungen und trug dazu bei, dass ein regelmäßiger Überseeverkehr eingerichtet wurde.

Das Luftschiff LZ 129 „Hindenburg“ machte im März 1936 seinen ersten Atlantiküberflug. Am 6. Mai 1937 geschah bei der Landung in Lakehurst wieder eine Katastrophe. Der LZ 129 brannte nach einer Explosion an Bord völlig ab. Dabei starben 36 Menschen. Bis heute ist die Ursache des Unglücks ungeklärt. Sichere Hinweise auf einen vermuteten Sabotageakt gibt es nicht. Der Maschinist Bentele erklärt sich das Unglück folgendermaßen: „Ich persönlich kann als Ursache des Hindenburgunglücks nur das Zusammentreffen einer Reihe unglücklicher Umstände annehmen. Den Vorgang erkläre ich mir wie folgt: Während der Anfahrt entströmte aus der Zelle 4 oder 5 entweder durch Reißen eines Spanndrahts oder durch ein undichtes oder hängengebliebenes Ventil Wasserstoffgas.“ Da das Schiff in den letzten vier Minuten ohne Fahrt über dem Platz stand, war auch die Entlüftung der Räume zwischen Zellen, Gerippe und Hülle schwach, sodass sich dort ein brennbares Gasgemisch bilden konnte. Zur Entzündung dieses Knallgases kam es möglicherweise durch einen Funken, der durch eine Potentialdifferenz zwischen Hüllenaußenseite und Gerippe auf die vorher geschilderte Art entstanden war. Das würde auch die mehrfach (so auch von Dr. Eckener) erwähnte Bekundung dreier unabhängiger, zum Teil auch sachkundiger Beobachter erklären, dass sich etwa eine halbe Minute vor der Explosion eine Licht- oder Feuererscheinung am Ansatzpunkt der oberen Stabilisierungsfläche zeigte.

Nach der Katastrophe von Lakehurst war klar, dass ein Personentransport mit Wasserstoff-Luftschiffen nicht mehr stattfinden konnte. Weil Helium jedoch zu teuer und die Beschaffung schwierig war, wurde der Luftschiffbau in Deutschland eingestellt. In der 90er Jahren entwickelte die Luftschifftechnik GmbH in Friedrichshafen einen Hightech-Zeppelin ZNT (Zeppelin neuer Technik) mit dem Füllgas Helium. Der Prototyp startete am 18. 9. 1997 zu seinem Erstflug.

Konstruiert wurde es als Verkehrsluftschiff für großen Fahrtbereich. Der Rumpf des LZ 127 ist durch die Hauptringe in 17 Abteilungen gegliedert, die je eine Traggaszelle aufnehmen. Insgesamt werden damit 105.000 Kubikmeter Wasserstoffgas aufgenommen. In dem starren Gerippe finden sowohl das Traggas als auch das Treibgas Raum. Die Ringe und Längsträger der Konstruktion sind zum Schutz gegen Oxydation lackiert. Die Hauptringe in einem Abstand von durchschnittlich 15 m sind mit Stahldrähten diagonal durchkreuzt. Die 28 Längsträger laufen in der Endspitze des Schiffs zusammen in dort noch 12 Träger.

Die Flächen der vier Leitwerke am Heck des LZ 127 haben einen tropfenförmigen Querschnitt. Die Höhen- und Seitenruder können wahlweise mit Hand oder elektrisch betätigt werden. Es gab auch einen Ruderlage-Anzeiger, der die Stellung der Ruder anzeigte.

Der LZ 127 wurde von fünf Motoren in den Maschinengondeln außerhalb des Rumpfs angetrieben. Mächtige Maybach-Zwölfzylindermotoren entwickelten je 530 PS. Um den Druck durch die Motoren gleichmäßig auf das Gerippe zu verteilen und damit sich die Luftwirbel nicht gegenseitig stören, sind die vorderen beiden Motorengondeln etwas höher und weiter außen angebracht als die mittleren. Der einzelne hintere Motor hängt in der Mitte. Maschinisten bedienten die Motoren und steuerten die Leistung während des Flugs in den Gondeln selbst. Damit sie an ihren Platz kommen konnten, gab es Laufgänge im Inneren des Luftschiffs.

Die Abmessungen des LZ 127 gleichen einem Ozeanriesen: 236,6 m Länge und 30,5 m größter Durchmesser. Zum Vergleich: ein Jumbo Jet erscheint dagegen mit 71 m Länge eher kümmerlich. Trotzdem brachte er nur 58 Tonnen auf die Waage.

Die Gesamtleistung von 2650 PS erbrachte eine Reisegeschwindigkeit von 100-110 km/h, Höchstgeschwindigkeit 128 km/h. 20 Passagiere konnten mit einer Reichweite von 10.000 km befördert werden.

Vorn an der Unterseite des Luftschiffs ist die Führergondel, die nach hinten allmählich in den Schiffsrumpf übergeht. Ganz vorn ist der Steuerraum mit den Handrädern für die Höhen- und Seitenruder. Dahinter sind der Navigationsraum, die Küche und der Funkraum angeordnet. In der Mitte der Gondel gibt es einen Aufenthalts- und Speiseraum für die Fahrgäste, weiter hinten die Schlafkabinen und Waschräume. Man schlief in breiten Klappbetten, die tagsüber als Sofas dienten. An den Fenstern waren Klapptische und -stühle. Es gab auch Staufächer. Das große Gepäck musste allerdings weiter hinten im Schiffsrumpf zu beiden Seiten der Gänge zu den Motorengondeln untergebracht werden.

Auf großen Fahrten brauchte man ca. 40 Mann Personal, denn es musste ja rund um die Uhr Dienst getan werden: 1 Führer, 3 Wachoffiziere, 3 Navigationsoffiziere, 1 Ballonmeister, 1 Zellenpfleger, 3 Seiten- und 3 Höhenrudergänger, 1 Fahringenieur und sein Assistent, 2 Fahrmeister, 15 Maschinisten, 1 Elektriker, 3 Funkoffiziere, 1 Verpflegungsleiter, 1 Stewart, 1 Koch. Immer ein Drittel war jeweils im Einsatz. Auf kleinen Fahrten brauchte man natürlich weniger Leute.

Vor der Fahrt muss das spezifische Gewicht des Traggases geprüft werden. Wasserstoff, Brennstoff und Ballast werden nach Bedarf ergänzt, Post und Proviant verladen. Sind die Fahrgäste eingestiegen, gibt es noch in der Halle einen kurzen Probelauf der Motoren. Die Sandsäcke, die am Luftschiff hängen werden abgenommen, die Holzböcke, auf denen das Schiff ruht, weggezogen. Damit wird das Luftschiff zunächst roh abgewogen. Die Haltemannschaften fassen jetzt die Seile an den Griffstangen auf beiden Seiten der Führer- und an der hinteren Maschinengondel. Das Luftschiff wird jetzt feinabgewogen: Die Mannschaften lassen kurz los. Ist das Schiff zu leicht, wird etwas Gas abgelassen. Ist es zu schwer, wird Wasserballast abgeworfen. Am Ende muss der LZ 127 „schwimmen“. Ein Teil der Haltemannschaften fasst dann die Ausfahrleinen, die übrigen die Griffstangen und auf das Kommando „Luftschiff marsch“ wird das Fahrzeug aus der Halle gezogen auf die Platzmitte. Das Schiff wird so gedreht, dass es im Wind steht. Windstärke und -richtung werden gemessen. Weil Temperaturschwankungen starke Auftriebsschwankungen zur Folge haben, muss noch einmal abgewogen werden. (Temperaturerhöhung um nur 1 Grad macht das Luftschiff um 350 kg leichter.) Jetzt können die Leinen ausgehakt werden und auf das Kommando „Hoch“ wird das Schiff von den Mannschaften hochgeworfen. Dann steigt es lautlos und fast senkrecht in den Himmel. In etwa 100 m Höhe werden die Motoren gestartet und die Fahrt beginnt.

Steigt das Luftschiff, dann dehnt sich durch den niedriger werdenden Außendruck das Gas im Inneren aus. Aus Sicherheitsgründen muss etwas Gas abgelassen werden. So verliert der LZ 127 beim Aufstieg auf 400 m Höhe etwa 4% seines Traggases. Nach einer längeren Fahrt müssen deshalb 15-20% ergänzt werden.